Los pavimentos de hormigón poseen unas cualidades técnicas, económicas y ecológicas que los convierten en la solución óptima en muchas situaciones. El hormigón es un material no inflamable permitiendo el acceso de los equipos de salvamento, por lo que la legislación española obliga a su utilización en túneles de longitud superior al kilómetro. Diversos estudios internacionales prueban que los vehículos pesados consumen hasta un 6,8% menos de combustible cuando circulan sobre pavimentos de hormigón. Este efecto se debe a la menor deformación vertical del neumático, lo que reduce la disipación de energía y, con ello, el consumo de combustible.
El pavimento de hormigón desactivado es un sistema de pavimentación continua para exteriores caracterizado por su acabado de árido visto, que proporciona una superficie de aspecto natural y pétreo, perfectamente integrada en el entorno. Su ejecución se basa en la aplicación de un agente desactivante sobre el hormigón fresco, cuya función es retardar de forma controlada el fraguado únicamente en la capa superficial. Mientras el resto del hormigón endurece con normalidad, la pasta cementosa superficial permanece temporalmente activa. Posteriormente, mediante un lavado con agua a presión, se elimina esta capa superficial de mortero, dejando visible el árido previamente seleccionado. Gracias a su continuidad, durabilidad y excelente comportamiento frente a la intemperie, el hormigón desactivado se emplea habitualmente en accesos peatonales, zonas urbanas, áreas residenciales, espacios ajardinados y viales de baja velocidad.
El pavimento de hormigón desactivado ofrece un comportamiento técnico equilibrado para aplicaciones exteriores, destacando por su resistencia al desgaste y su seguridad frente al deslizamiento. Prestaciones y beneficios del hormigón desactivado en pavimentación exterior. Áreas urbanas: Se utiliza en aceras, rampas, calzadas, plazas públicas y vías de tráfico ligero, donde es necesario un pavimento continuo, antideslizante y resistente al tránsito diario. Zonas públicas: Es una solución habitual en calles, caminos de acceso, parques, paseos, puentes y aparcamientos, gracias a su durabilidad frente a la intemperie y a su buen comportamiento frente al uso intensivo. Zonas residenciales rústicas: Resulta adecuado para patios, jardines, pasarelas, accesos a viviendas y áreas comunes vecinales, aportando una superficie segura, estable y visualmente integrada con el entorno doméstico y paisajístico. Lugares comerciales: Se aplica en entornos exteriores de centros comerciales, estaciones de servicio, zonas deportivas y terrazas, donde se requiere un pavimento resistente, funcional y con un acabado estético cuidado. Tonalidades variables: El acabado puede presentar desde tonos grises y marrones claros hasta gamas rojizas o doradas, en función del tipo de pigmento en masa y árido empleado.
¿En qué casos es recomendable el hormigón desactivado frente a otros pavimentos exteriores?
El hormigón desactivado es especialmente recomendable cuando se requiere un pavimento continuo, resistente y antideslizante, con una estética natural integrada en el entorno. Resulta adecuado en proyectos de urbanización, espacios públicos, accesos y zonas exteriores donde se prioriza la durabilidad, el bajo mantenimiento y la integración paisajística frente a soluciones más industriales o revestidas.
¿Qué tipo de tránsito puede soportar un pavimento de hormigón desactivado?
Este tipo de pavimento está preparado para soportar tránsito peatonal continuo y circulación de vehículos ligeros, siempre que la base y el espesor del hormigón estén correctamente dimensionados. Su comportamiento mecánico lo hace apto para aceras, plazas, viales de tráfico moderado y accesos rodados.
¿Es necesario aplicar algún tratamiento superficial tras la ejecución?
No es estrictamente necesario aplicar tratamientos superficiales para garantizar el funcionamiento del pavimento. No obstante, en determinadas condiciones puede recomendarse la aplicación de un sellador transparente para mejorar la protección frente a manchas, facilitar la limpieza y mantener la intensidad cromática del árido sin alterar el acabado natural.
¿Cómo influye la elección del árido en el resultado final?
La elección del tipo de árido, su origen, forma y granulometría condiciona tanto el aspecto estético como el grado de rugosidad del pavimento. Áridos rodados generan superficies más suaves, mientras que áridos machacados aportan una textura más marcada. Esta elección permite ajustar el acabado a los requisitos funcionales y al diseño del proyecto.
¿Es un pavimento adecuado para zonas con pendiente o rampas?
Sí. Gracias a su textura superficial rugosa, el hormigón desactivado ofrece un buen comportamiento antideslizante, incluso en superficies con pendiente o en condiciones de humedad. Esto lo convierte en una solución adecuada para rampas, accesos y zonas exteriores donde la seguridad es un factor determinante.
¿Qué vida útil puede esperarse de un pavimento de hormigón desactivado?
Cuando se ejecuta correctamente y sobre una base adecuada, el hormigón desactivado presenta una vida útil elevada. Su resistencia al desgaste, a la intemperie y a los ciclos climáticos permite mantener sus prestaciones técnicas y estéticas durante muchos años con un mantenimiento mínimo.
El aglomerante es en la mayoría de las ocasiones cemento (generalmente cemento Portland) mezclado con una proporción adecuada de agua para que se produzca una reacción de hidratación. Las partículas de agregados, dependiendo fundamentalmente de su diámetro medio, son los áridos (que se clasifican en grava, gravilla y arena). La sola mezcla de cemento con arena y agua (sin la participación de un agregado) se denomina mortero. El cemento es un material pulverulento que por sí mismo no es aglomerante, y que mezclado con agua, al hidratarse se convierte en una pasta moldeable con propiedades adherentes, que en pocas horas fragua y se endurece tornándose en un material de consistencia pétrea. El cemento consiste esencialmente en silicato cálcico hidratado (S-C-H), este compuesto es el principal responsable de sus características adhesivas. Se denomina cemento hidráulico cuando el cemento, resultante de su hidratación, es estable en condiciones de entorno acuosas. El cemento convencional, normalmente usado en pavimentos, edificios y otras estructuras, tiene un peso específico (densidad, peso volumétrico, masa unitaria) que varía de 2200 hasta 2400 kg/m³ (137 hasta 150 libras/pies3). La densidad del concreto varía dependiendo de la cantidad y la densidad del agregado, la cantidad de aire atrapado (ocluido) o intencionalmente incluido y las cantidades de agua y cemento. Por otro lado, el tamaño máximo del agregado influye en las cantidades de agua y cemento. Al reducirse la cantidad de pasta (aumentándole la cantidad de agregado), se aumenta la densidad. Dependiendo de las proporciones de cada uno de sus constituyentes existe una tipología de hormigones. La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión, pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción, flexión, cortante, etc.), por este motivo es habitual usarlo asociado a ciertas armaduras de acero, recibiendo en este caso la denominación de hormigón armado, o concreto pre-reforzado en algunos lugares; comportándose el conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones. A finales del siglo XX, es el material más empleado en la industria de la construcción. Se le da forma mediante el empleo de moldes rígidos denominados: encofrados. Su empleo es habitual en obras de arquitectura e ingeniería, tales como edificios, puentes, diques, puertos, canales, túneles, etc. Incluso en aquellas edificaciones cuya estructura principal se realiza en acero, su utilización es imprescindible para conformar la cimentación.
Esta necesidad de trasladarse a otros sitios, básicamente fue impulsada por la búsqueda de ciertos elementos que hicieran la vida cotidiana un poco más llevadera. Aquí es cuando empiezan aparecer los primeros caminos o vías de comunicación en el planeta. Y es que, los romanos, fueron los primeros en añadir una capa de unos 15 cm de espesor de un enlosado con mortero de cal. A partir del siglo XX, las carreteras cogieron una relevancia mucho mayor, y es cuando se empiezan a utilizar los pavimentos asfálticos. Por esta razón, el pavimento de hormigón debe seccionarse para controlar o reducir estas deformaciones. Una de las principales muestras de la aparición de estas deformaciones se observa en los bordes de las juntas. El hormigón, por naturaleza, es más rígido que las capas granulares sobre las que se apoya. Una de las características principales de las losas es que están diseñadas para repartir y absorber las cargas equitativamente a las cuales son sometidas. El tránsito solicitante hace referencia a un estimado de coches que pasará por ciertos tramos y en un horario determinado (llamado horario pico).
Es indispensable tener en cuenta el clima de la región en donde se realizará la implementación de dicho pavimento. Contrario a los pavimentos donde no se hace el uso del acero de refuerzo, en este caso se hace indispensable el uso del mismo. Estos pavimentos de hormigón son muy utilizados en la actualidad, ya que su construcción es muy sencilla. Este se debe a que básicamente, cumplen las mismas especificaciones de construir una losa en 1 o 2 direcciones. El pavimento de hormigón en una nave industrial no tendrá un uso extremo como en las carreteras. Este tipo pavimentos os fabrican ciertas empresas en algunos laboratorios especializados. Debéis saber que la razón principal para realizar la instalación de estas juntas, es que limitan el ancho de la sección en donde se añade el hormigón. Dentro de este tipo de juntas longitudinales, también existe una ligera distinción en 2 tipos de juntas, dependiendo del tipo de proyecto. Este procedimiento se hace aprovechando el espacio total de la calzada. Las juntas transversales de contracción están básicamente diseñadas y puestas para evitar la aparición de grietas mientras el hormigón está fraguando. Al momento de realizar el proceso de pavimentación, puede presentarse el caso de que los tramos son muy largos y por alguna razón el trabajo os verá interrumpido. Debéis conocer que al darse la unión entre 2 losas de hormigón ( entre el antiguo y el nuevo ), es recomendable agregar barras estriadas con el fin de traspasar la cargas en esas juntas. Os comentamos que una nave industrial, es una construcción techada que se puede utilizar para un gran número de usos. Esta cantidad de espacio disponible, os proporciona una mayor libertad para la distribución de la tabiquería interna. De igual manera, si os deseáis alquilar una nave industrial para iniciar un pequeño proyecto, debéis constatar el buen estado del pavimento, para así no tener que hacer una reparación en un corto tiempo luego de haber alquilado dicho espacio. Como ya os comentamos, los pavimentos de hormigón son ideales para agregarles un recubrimiento de tipo resina epoxi. Al añadir resina epoxi a los pavimentos de hormigón, se les confiere una resistencia bastante alta para luchar contra golpes o rayones. Por otro lado, añadir resina epoxi a los pavimentos rígidos, les otorgará la propiedad de ser poco abrasivos. Suelos de resina para todo tipo de pavimentos industriales en todos los sectores industriales, con sistemas multicapa, bicapa, autonivelantes epoxi, etc. En esta página online podrás ver nuestros trabajos realizados de máxima calidad. Otro aspecto bastante importante que debéis saber es que las opiniones de nuestros clientes las podréis ver en nuestra web. Adicionalmente, con nosotros vas a encontrar los mejores precios del mercado en cuanto a diseño y ejecución de la obra. También contamos con ofertas especiales y métodos de pago según los avances de la obra. Además, podemos establecer convenios para futuras obras y realizar el adecuado mantenimiento. Trabajar con nosotros es sinónimo de calidad, solvencia y eficacia, así como celeridad con los tiempos acordados. No lo pienses más y contrata nuestros servicios profesionales como empresa de pavimentación industrial ahora, por esta web o contáctanos al número disponible.
Figura 1. El Pavimento Continuo de Hormigón Armado (PCHA) no requiere juntas transversales de contracción. Básicamente, se trata de un pavimento de hormigón armado con juntas, pero con una armadura suficiente para que la distancia sea infinita. Cuando se ejecuta adecuadamente, este pavimento requiere un mantenimiento mínimo. Los PCHA buscan proporcionar superficies cómodas y sin interrupciones. Mediante el cálculo de cargas, la retracción y los cambios de temperatura, se puede anticipar la resistencia del pavimento y controlar su tendencia a agrietarse, como en cualquier otra estructura de hormigón armado. La eliminación de las juntas transversales implica aumentar la cuantía de la armadura longitudinal de acero de alto límite elástico a valores superiores a 10 kg/m². Inicialmente, estos pavimentos se utilizaban principalmente en firmes de nueva construcción. Sin embargo, en los últimos años también se han empleado como refuerzo de firmes ya existentes, tanto rígidos como flexibles, y en la reconstrucción de carriles para vehículos pesados en autopistas. Los pavimentos de hormigón armado continuo también se utilizan en pistas de aterrizaje y despegue de aeropuertos, como en el aeropuerto de Narita (Tokio) y en la base francesa de Lorient-Lann-Bihoué.
Figura 2. El PCHA se utilizó por primera vez en Estados Unidos en 1938, en autopistas con tráfico pesado, pero pasó más de una década hasta que se empezó a experimentar su uso en Europa. Bélgica fue el primer país en aplicarlo en tramos experimentales y en utilizarlo comúnmente en autopistas y carreteras importantes. En 1963, se realizaron pruebas experimentales en la N-II, cerca de Madrid, y se construyeron 43 km de la autopista Oviedo-Gijón-Avilés en 1975. A partir de 1990, se construyeron algunos tramos de la autopista del Cantábrico. Debido a la alta cantidad de armadura principal que poseen en dirección longitudinal (entre el 0,6 % y el 0,7 %), los PCHA tienden a desarrollar fisuras transversales de manera natural en intervalos pequeños y aleatorios (generalmente de 0,8 a 2,0 m). La función principal de la armadura es limitar la fisuración por retracción y por temperatura, y la secundaria, absorber las tracciones estructurales. La armadura transversal, que representa entre el 0,05 % y el 0,10 %, actúa como soporte de las barras longitudinales y puede ser prescindible. Generalmente, se deja una distancia de aproximadamente 15 cm entre las barras longitudinales para facilitar el vertido del hormigón. Por su parte, las armaduras transversales se colocan como soporte de las longitudinales y para mantener su posición relativa entre sí. La cantidad de armadura longitudinal necesaria en un PCHA depende de varios factores, incluyendo el límite elástico del acero y la resistencia característica a flexo-tracción del hormigón. En el caso de hormigones HP-4,5 (4,5 MPa), esta cantidad suele situarse entre el 0,65 % y el 0,7 %. La distancia entre las fisuras y su apertura son inversamente proporcional a la cantidad de acero dispuesta. Según datos empíricos, la distancia deseable entre fisuras oscila entre 1 y 3 m, siendo lo óptimo entre 1,5 y 2 m. El ancho de las fisuras debe ser inferior a 0,5 mm. Además, es importante que la distribución de las fisuras sea homogénea para asegurar la transferencia de cargas a través de ellas sin desniveles ni degradación bajo el tráfico. Las fisuras deben estabilizarse a los 4 o 5 años. En las primeras etapas del uso del acero en PCHA, se solía colocar la armadura en el tercio superior de la losa para mantener cerradas las fisuras en esa zona y para que la armadura actuara como «armadura de piel» y resistiera los desprendimientos de hormigón debidos al tráfico. Sin embargo, con la evolución de la técnica, se ha descubierto que resulta preferible colocar la armadura a mitad de espesor. Figura 3. Esta técnica es poco competitiva debido al elevado coste del acero, pero es posible reducir su cuantía a casi la mitad sustituyendo las barras por bandas corrugadas de acero de muy alto límite elástico. Estas bandas tienen una sección transversal de 2 x 40 mm² y se suministran en bobinas desenrollables. Aunque los pavimentos de hormigón armado tienen un costo de construcción más elevado que los pavimentos de hormigón simple con juntas, los PCHA presentan la ventaja de requerir poco mantenimiento y de tener una vida útil más larga que otros tipos de pavimentos si se ejecutan correctamente. IECA (2012). Firmes de hormigón en carreteras. Guías técnicas. KRAEMER, C.; MORILLA, I.; DEL VAL, M.A. (1999). Carreteras II. YEPES, V. (2023). Maquinaria y procedimientos de construcción. Problemas resueltos. Colección Académica. Editorial Universitat Politècnica de València, 562 pp. Ref. 376.
Cuando hablamos de Pavimentos Continuos de Hormigón Armado nos referimos a una tipología de pavimentos rígidos de hormigón, los cuales se caracterizan por carecer de juntas transversales. Experimentalmente, se ha comprobado que la cuantía necesaria de acero en la armadura longitudinal de un Pavimento Continuo de Hormigón Armado es proporcional a la longitud de la losa hasta unos 150-200 metros de anchura de esta, manteniéndose constante a partir de dicho valor. Así, estos pavimentos están fuertemente armados en el sentido longitudinal y constituyen una estructura continua, es decir, sin juntas transversales. La cuantía geométrica de la armadura longitudinal a disponer en un Pavimento Continuo de Hormigón Armado depende de varios factores, entre ellos, del límite elástico, del límite elástico del acero de la armadura y de la resistencia característica a flexo-tracción del hormigón. Con hormigones HP-4,5 (4,5 MPa), dicha cuantía se sitúan en valores entre los 0,65 y 0,7%. Al carecer de juntas transversales, los Pavimentos Continuos de Hormigón Armado sufren un proceso de fisuración transversal aleatoria, que se inicia posteriormente a la construcción y que suele estabilizar a los cuatro o cinco años de vida de la infraestructura. Según datos empíricos, se considera como deseable una distancia final entre fisuras comprendida entre 1 y 3 mm (con valor más favorable entre 1,5 y 2 m) y que la abertura de las mismas, en superficie, no sea superior a 0,5 mm, para que se disminuya el riesgo de corrosión. La evolución de la técnica ha generado que en la actualidad se prefiera que la armadura quede colocada a mitad del espesor. La distancia entre las barras longitudinales es generalmente del orden 15 cm para permitir la colocación del hormigón entre barras. Las armaduras transversales, por su parte, se colocan como apoyo de las longitudinales y para mantener la posición relativa de las mismas. No obstante, en los últimos años se está extendiendo el uso en puesta en obra de equipos provistos de guías, las cuales van colocando las armaduras longitudinales en su emplazamiento definitivo a medida que se va efectuando el hormigonado. Los campos de aplicación de los Pavimentos Continuos de Hormón Armado son muy variados. Otra aplicación de este tipo de pavimentos es en las pistas de aterrizaje y despegue de aeropuertos. Constituyen ejemplos notables el aeropuerto de Narita (Tokyo) o el refuerzo y alargamiento de la pista de la base francesa de Lorient-Lann-Bihoué.
Figura 2. El PCHA se utilizó por primera vez en Estados Unidos en 1938, en autopistas con tráfico pesado, pero pasó más de una década hasta que se empezó a experimentar su uso en Europa. Bélgica fue el primer país en aplicarlo en tramos experimentales y en utilizarlo comúnmente en autopistas y carreteras importantes. En 1963, se realizaron pruebas experimentales en la N-II, cerca de Madrid, y se construyeron 43 km de la autopista Oviedo-Gijón-Avilés en 1975. A partir de 1990, se construyeron algunos tramos de la autopista del Cantábrico. Debido a la alta cantidad de armadura principal que poseen en dirección longitudinal (entre el 0,6 % y el 0,7 %), los PCHA tienden a desarrollar fisuras transversales de manera natural en intervalos pequeños y aleatorios (generalmente de 0,8 a 2,0 m). La función principal de la armadura es limitar la fisuración por retracción y por temperatura, y la secundaria, absorber las tracciones estructurales. La armadura transversal, que representa entre el 0,05 % y el 0,10 %, actúa como soporte de las barras longitudinales y puede ser prescindible. Generalmente, se deja una distancia de aproximadamente 15 cm entre las barras longitudinales para facilitar el vertido del hormigón. Por su parte, las armaduras transversales se colocan como soporte de las longitudinales y para mantener su posición relativa entre sí. La cantidad de armadura longitudinal necesaria en un PCHA depende de varios factores, incluyendo el límite elástico del acero y la resistencia característica a flexo-tracción del hormigón. En el caso de hormigones HP-4,5 (4,5 MPa), esta cantidad suele situarse entre el 0,65 % y el 0,7 %. La distancia entre las fisuras y su apertura son inversamente proporcional a la cantidad de acero dispuesta. Según datos empíricos, la distancia deseable entre fisuras oscila entre 1 y 3 m, siendo lo óptimo entre 1,5 y 2 m. El ancho de las fisuras debe ser inferior a 0,5 mm. Además, es importante que la distribución de las fisuras sea homogénea para asegurar la transferencia de cargas a través de ellas sin desniveles ni degradación bajo el tráfico. Las fisuras deben estabilizarse a los 4 o 5 años. En las primeras etapas del uso del acero en PCHA, se solía colocar la armadura en el tercio superior de la losa para mantener cerradas las fisuras en esa zona y para que la armadura actuara como «armadura de piel» y resistiera los desprendimientos de hormigón debidos al tráfico. Sin embargo, con la evolución de la técnica, se ha descubierto que resulta preferible colocar la armadura a mitad de espesor. Figura 3. Esta técnica es poco competitiva debido al elevado coste del acero, pero es posible reducir su cuantía a casi la mitad sustituyendo las barras por bandas corrugadas de acero de muy alto límite elástico. Estas bandas tienen una sección transversal de 2 x 40 mm² y se suministran en bobinas desenrollables. Aunque los pavimentos de hormigón armado tienen un costo de construcción más elevado que los pavimentos de hormigón simple con juntas, los PCHA presentan la ventaja de requerir poco mantenimiento y de tener una vida útil más larga que otros tipos de pavimentos si se ejecutan correctamente.
La necesidad de juntas transversales, la distribución de armadura y la tecnología de ejecución han evolucionado para permitir pavimentos continuos con buenas prestaciones. Los campos de aplicación de los Pavimentos Continuos de Hormón Armado son muy variados. Otra aplicación de este tipo de pavimentos es en las pistas de aterrizaje y despegue de aeropuertos. Constituyen ejemplos notables el aeropuerto de Narita (Tokyo) o el refuerzo y alargamiento de la pista de la base francesa de Lorient-Lann-Bihoué.