Conflictos como el de Irak nos han dejado numerosas imágenes para el recuerdo. Desde el efecto de los VBIEDs al uso de drones, han sido muchas las novedades que con el paso del tiempo hemos ido aceptando como algo cotidiano. Hay un elemento, sin embargo, cuyo uso ha pasado totalmente desapercibido entre el gran público y cuya importancia, sin embargo, ha sido capital en algunos momentos.
“Como muchos de vosotros probablemente hayan ya escuchado, ayer hubo un doble atentado bomba. Realmente, la gran noticia sobre estos atentados es que las barreras Texas funcionaron, y todas las bajas fueron inocentes transeúntes y vendedores. El resultado fue que inocentes iraquíes fueron asesinados por personas, desconocidas, los cuales trataban de matar americanos.
Origen y evolución de las barreras de hormigón para uso civil y militar
El Teniente Coronel Victor Zillmer menciona en sus memorias “Letters from Iraq: Mud, Dust and Engineers”, que la primera vez que se topó con las barreras Texas o Paneles-T (T-Panels, por la forma en T invertida muy característica) fue en el conflicto de Bosnia a mediados de los años 90. Esto se debió a un ingeniero del Departamento de Autopistas de Texas (Texas National Department) que los convenció de usarlas en lugar del habitual sistema HESCO tan característico de aquella década. La diferencia principal era que aunque cada sistema HESCO costaba alrededor de $100, solo se podía usar una vez, ya que se deforman ligeramente después de ser rellenadas. Las barreras de hormigón, que podían reutilizarse varias veces, eran más altas, pero también más caras. Su precio ronda los $275/barrera para las Jersey y las barreras Texas podrían llegar a los $2,575/barrera (evidentemente en Irak su precio sería bastante más reducido) [1].
También podían ser instaladas en muy poco tiempo requiriendo solo una grúa (cuyo tamaño depende del tipo de barrera). Posteriormente esta idea fue trasladada a la guerra de Kosovo, una vez que las tropas serbias se habían retirado fuera de la región tras la operación Fuerza Aliada (Operation Allied Force) y se decidió utilizarlas en la construcción de muros de separación entre comunidades. Uno de estos muros fue el construido en Vitina, Kosovo, que separaría a las comunidades serbias y albanokosovares del municipio, dicho muro sería eliminado posteriormente en 2008 casi una década después. Según Zillmer, el mismo contratista que había estado fabricándolas en Bosnia y posteriormente en Kosovo, consiguió convencer al ejército americano de usarlas durante su estancia en Afganistán e Irak como un método rápido, barato y efectivo para la construcción de pequeñas bases avanzadas ante la necesidad de despliegues rápidos. Su uso se acabaría extendiendo gracias a su facilidad de construcción, re-utilización y protección a partir de la Guerra de Afganistán.
Durante la ocupación de Afganistán y posteriormente Irak el uso de este tipo de barreras, sobretodo del tipo Jersey, Alaska y Texas, se han ido generalizando. Si en el primero de los escenarios, se usaba como una manera rápida e inmediata de paliar un problema relacionado con el tiempo necesario para instalar las comúnmente conocidas barreras HESCO, en el segundo de los casos su uso se ha incorporado como una herramienta más en la lucha contra el combate de baja y alta intensidad en entornos urbanos protagonizado por las diferentes facciones que se dan cita en Irak. Además de en zonas de conflicto de alta intensidad, una gran mezcla de estas barreras y otras similares (además de otro tipo de vallas y barreras metálicas) se han usado en un rol estático con bastante asiduidad por el ejército israelí desde principios del 2000 durante la construcción de la barrera israelí en Cisjordania durante la Segunda Intifada y durante la década de 2010 en su frontera con Líbano (Blue Line) en el marco de la Operación Northern Shield. Este tipo de barreras de hormigón son especialmente recomendables en entornos urbanos [4] debido a varios factores.
Ventajas y características de las barreras de hormigón en entornos urbanos
Por un lado tenemos su facilidad de instalación, ya que solo hace falta una grúa civil, las cuales son relativamente comunes en las ciudades. Además tienen un bajo impacto en la infraestructura urbana, ya que su base suele repartir el peso y no requiere de ningún trabajo previo para ser instaladas (por ejemplo excavaciones o cimientos), solo una superficie relativamente llana y compacta. Por último tenemos su reducido tamaño ya que una vez instaladas no ocupan más de un par de metros, que en grandes ciudades y densos entornos urbanos es una gran punto a su favor. Estas ventajas han sido demostradas en entornos de densidades urbanas medias y altas donde construir un terraplén o cubrir kilómetros de autopista con taludes y concertinas resultaría del todo inviable por tiempo, coste y mano de obra. Es por esto que este tipo de barreras se ha convertido en un reclamo bastante utilizado por las fuerzas expedicionarias en Irak y Siria y aunque no sean motivos de noticias son bastante tenidas en cuenta a la hora de planificar una operación militar.
A modo de ejemplo, en 2014 el ISIS conquistaría lo que había sido una de las grandes bases americanas tras Operation Iraqi Freedom en 2003, Qayyarah Airfield West, también conocida como Q-West o Key-West. Durante el otoño de 2015 e invierno de 2016, cuando el ejército estadounidense preparaba la campaña de la conquista de Mosul, se decidió que dicha base tendría que ser reconquistada para poder brindar el apoyo necesario a las tropas kurdas e iraquíes que finalmente terminarían llevando a cabo la conquista de Mosul a través de un largo asedio. Esto se debía que se necesitaba una base de operaciones de entidad (“Major Fort Operating Base”) cerca de Mosul. Para poder servir de apoyo no solo tenía que ser recapturada, sino también asegurada y reparada en un tiempo mínimo. Para eso “se estimó que harían falta un total de 5928 T-walls y que dada la capacidad logística en la zona, harían falta alrededor de 6 meses para la adquisición de todas las barreras antes de poder empezar la operación.
Las barreras de hormigón se popularizaron con su uso civil en la década de los 60 para infraestructuras de carreteras en los Estados Unidos. Desde entonces su uso se ha ido incrementando y variando poco a poco a medida que nuevos problema requerían nuevas soluciones. En sus comienzos, lo que se buscaba era una barrera simple, barata y modular, que pudiera bloquear el tráfico de manera temporal en las carreteras norteamericanas. A medida que ha ido pasando el tiempo y la tecnología del hormigón armado se ha ido desarrollando, estas barreras han ido adaptándose a sus nuevos cometidos y en estos últimos años hay un sinfín de tipos de barreras con diferentes finalidades, basadas en diferentes estándares y con diferentes tamaños y formas, hasta el punto de que incluso existen barreras de polietileno las cuales son rellenas de agua, aunque generalmente las vemos vacías, para señalizar y separar el tráfico peatonal en obras urbanas.
Las razones principales por la que este tipo de barreras han sido utilizadas en las últimas dos décadas en ambientes no civiles son la simplicidad del sistema, su resistencia y la posibilidad de ser reutilizadas. La simplicidad del sistema hace que una vez los moldes han sido fabricados, es relativamente barato y rápido su fabricación, transporte y colocación. La conexión entre ellas se hace con un sencillo sistema de machihembrado. Además pueden ser fabricadas localmente, como ha estado ocurriendo en Irak y no requieren de una infraestructura militar detrás, ya que pueden ser obtenidas a partir de la industria civil local, lo cual ayuda mucho a la simplificación logística.
La segunda de sus ventajas es su resistencia y seguridad, ya que si una detonación las hiciera volcar, al tener forma de T invertida, su base constituye otra barrera de hormigón de entorno a 1m de altas, también bastante difícil de traspasar para un vehículo. Además, aunque un RPG-7 podría llegar a penetrarlas, la mayoría de la energía cinética del proyectil es malgastada en la destrucción de la barrera y su impacto sería muy limitado. En lo que se refiere a coches bomba, como los usados en Siria e Irak, estos raramente explotan exactamente junto al muro, ya que la detonación normalmente se produce donde el explosivo es almacenado, es decir, en su maletero o en la parte trasera, lo cual hace que la explosión casi siempre se produzca entre 1 ó 2 metros de la superficie del muro, lo cual obliga a la deflagración a viajar a través del coche antes de chocar contra el muro en sí, cuyas paredes normalmente amortiguarán dicha explosión. Desafortunadamente, los efectos de su onda expansiva son difíciles de evitar.
La tercera de sus ventajas es su reutilización y por tanto su uso dinámico. Todas ellas están construidas de hormigón u hormigón armado. Pensemos en el hormigón como si de una piedra sintética se tratase, de una muy buena resistencia a la compresión. Todas sus dimensiones y estándares son relativamente respetadas por todos los fabricantes para que sus sistemas se puedan usar independientemente del lugar de origen de su fabricante.
La barrera fue originalmente diseñada y desarrollada en los años 40 y 50 por el estado de New Jersey (US) -de ahí su nombre- como separador físico de líneas de autopistas, carreteras o como barreras física para impedir el paso de vehículos por un carril. Es sin duda la barrera más conocida a simple vista por el usuario medio ya que su uso civil está ampliamente extendido para gestión y control del tráfico urbano. En las carreteras españolas las hemos podido ver desde el comiendo de la década 2000. Con una altura aproximada de alrededor de un metro (entre 0.82m y 1.145m) y una base de alrededor de 0.85m. La parte esbelta superior está en torno a los 300mm. Sus longitudes están entre 3.72 y 6.2m. Su peso está alrededor de las 2 toneladas. Suelen ir armadas de acero y la base tiene una inclinación de unos 45 grados. Por lo general, para evitar que los coches puedan montarse encima.
Las barreras Jersey (o Nebraska) usadas por el DAESH en un control de carretera cercano a Mosul. En general existe cierta confusión llamando a todas las barreras altas de hormigón Barreras Texas. La realidad es un poco más diversa y aunque son bastante similares, existen diferencias entre todas ellas. El término más usado son Secciones T (“T-Sections”) o Muros T (“T-Walls”) como manera de referirse a todas las barreras de perfil alto (sobre los 2 ó 2.5m). Esto se deriva de su forma en T invertida y aunque esta manera de generalizar no es del todo correcta, en realidad, está aceptada como manera de referirse a todos los muros de esta tipología.
Estructuras, seguridad y consideraciones técnicas
La seguridad vial no depende solo de la señalización y del control del tráfico, también requiere infraestructuras capaces de mantener estable el terreno en condiciones adversas. Un muro de contención carretera es una estructura de ingeniería cuya finalidad es garantizar la seguridad y la estabilidad de una vía. Su función principal consiste en contener y estabilizar el terreno en zonas con desnivel, evitando deslizamientos de tierra, desprendimientos o hundimientos que puedan afectar al tráfico.
En las carreteras, los muros de contención deben soportar cargas dinámicas constantes provocadas por el tránsito de vehículos ligeros y pesados. Además, están expuestos a vibraciones, impactos y fenómenos meteorológicos extremos, lo que exige estructuras más robustas, sistemas de drenaje avanzados y materiales de mayor resistencia. En los entornos urbanos, en cambio, los muros suelen estar sometidos a menores cargas y su función principal es contener desniveles en espacios públicos o residenciales. En este caso, se prioriza la estética, la integración arquitectónica y la accesibilidad peatonal. Son los más habituales y se construyen con hormigón en masa o mampostería. Su peso propio es el que resiste la presión del terreno.
Estos muros destacan por su solidez y sencillez en la ejecución, lo que los convierte en una solución recurrente en proyectos de carreteras. Están formados por estructuras de malla metálica rellenas de piedras. Son flexibles y permeables, lo que permite una buena adaptación a terrenos inestables o con presencia de agua. Además, su construcción es relativamente rápida y ofrece una solución económica para tramos secundarios o de difícil acceso. Emplean refuerzos sintéticos combinados con materiales granulares para mejorar la resistencia del terreno. Son habituales en zonas urbanas de tráfico intenso donde el espacio es limitado y se requieren estructuras estables y duraderas. Se refuerzan con barras o cables de acero que se introducen en el terreno y se fijan con hormigón o resinas. Son la opción más adecuada en taludes de gran altura o en obras donde el espacio para la base del muro es reducido. Este tipo de muros proporciona gran seguridad en proyectos de túneles o en carreteras de montaña con alta inestabilidad geológica.
Geología y características del terreno: se estudian la composición del suelo, su cohesión, resistencia y grado de compactación. Altura del talud o desnivel: a mayor altura, mayor presión sobre el muro. El cálculo debe prever estas cargas y diseñar secciones proporcionales que aseguren la estabilidad de la estructura. Cargas estáticas y dinámicas del tráfico: los vehículos, especialmente el transporte pesado, ejercen presiones adicionales sobre el terreno que deben incluirse en los cálculos. Acción del agua: la infiltración de agua es uno de los factores más críticos en el diseño de un muro. Hormigón armado o en masa: es el material más utilizado en carreteras de alta capacidad. Ofrece gran resistencia a la compresión y durabilidad frente a cargas dinámicas intensas. Mampostería y piedra natural: se emplean en zonas donde se busca una mayor integración paisajística. En carreteras rurales o de montaña, este material se adapta bien a las condiciones naturales del entorno. Acero: utilizado principalmente en los anclajes y elementos de refuerzo estructural. Su alta resistencia a la tracción lo convierte en indispensable para muros anclados o de suelo reforzado. Geotextiles y geomallas: materiales sintéticos que se colocan en capas dentro del terreno para reforzarlo. Son fundamentales en muros de suelo reforzado y en proyectos donde se busca aligerar la estructura.
Un muro de contención en una carretera es una estructura esencial para la estabilidad del terreno y la seguridad del tráfico. En la M-30, estos sistemas de contención cumplen un papel determinante en la gestión de una infraestructura tan compleja y concurrida, ya que son imprescindibles en túneles, enlaces y tramos en desnivel.
Orígenes y evolución de los guardarruedas
Los orígenes: Puede afirmarse que los guardarruedas fueron los primeros sistemas de contención dispuestos en las carreteras. Inicialmente fueron piedras sin excesivo tratamiento. Con el paso de los años se fueron puliendo, si bien sin un diseño uniforme entre las distintas carreteras. Por ejemplo, en la última década del siglo XVIII se construyó la carretera entre Teruel y el puerto de Escandón y un tramito en Sarrión. Sus guardarruedas son semi-barriletes, todos iguales, pero de un tamaño muy superior al de los guardarruedas instalados a mediados del siglo XIX. A la izquierda, guardarruedas de finales del XVIII (carretera de Teruel a puerto de Escandón). A la derecha, guardarruedas clásico a partir de mediados del siglo XIX.
Hacia la década de 1850, una vez superado el reinado de Fernando VII y las agitaciones y guerras civiles posteriores, se reanuda decididamente la construcción de nuevas carreteras en España. Sus sistemas de defensa siguieron siendo los guardarruedas, los malecones (en muchas ocasiones de tierra) y los pretiles. De esa época datan los pretiles discontinuos, para ahorrar. “En las obras que se construyen como accesorias de una carretera se incluyen lo guarda-ruedas que se colocan en los terraplenes o inmediaciones de las avenidas de un puente, en el primer caso con el objeto de que no se aproximen a la orilla los carruajes o caballerías evitando así desgracias.
Los malecones que sustituyen, cuando es posible, a los guarda-ruedas en los terraplenes o laderas, tienen el mismo objeto, y la ventaja de ser más baratos, aunque ocupan mayor espacio. La colocación de guarda-ruedas, debe ceñirse a los puntos puramente indispensables, como no sea en países abundantes de piedra; del empleo de estos se ha abusado en la ejecución de las carreteras construidas antiguamente en España, invirtiendo sumas de consideración, tanto por el gran número empleado como por su labra esmerada, cosa inútil en esta clase de objetos. En los caminos abiertos en ladera suele ser indispensable, para la seguridad de los pasajeros, el construir obras de defensa en las márgenes del lado de la caída; en este caso no tienen buena aplicación los malecones por el mucho espacio que ocupan y suelen colocarse guarda-ruedas toscamente labrados, separados de 2 en 2 metros o a mayores distancias; también suelen construirse pretiles cuando la mampostería es abundante y en este caso para que sea más económica su construcción se hacen interrumpidos por trozos de 2 metros de longitud próximamente, separados por un intervalo de la misma distancia u otra según convenga; a veces en estos intervalos suelen colocarse guardarruedas”.
Uno de los pretiles de piedra del puente de Valdelobos, de la primitiva carretera de Teruel a Sagunto. Guardarruedas original, de finales del siglo XIX, y otro (más alejado) repuesto posteriormente. Antigua carretera de Teruel a Sagunto. A finales del siglo XIX poco había cambiado, salvo la toma de conciencia de que muchos de estos elementos, en especial los guardarruedas, no eran más que “quitamiedos”.
“Se emplean asimismo pretiles en terraplenes elevados y en los situados en alineaciones curvas, aun cuando la cota no sea muy grande; mas por razones de economía suelen reemplazarse estos quitamiedos con malecones o caballeros de tierra o piedra, que es común afecten forma de troncos de pirámide cuadrangular, y que se cubren, a ser posible, con tepes. “Los guardarruedas o guardacantones sirven también de defensas, y se usan aislados o en combinación con malecones o pretiles interrumpidos. Se hacen de sillería, y por lo general troncocónicos y terminados en un casquete esférico muy rebajado; sus dimensiones medias vienen a ser 0,20 m de diámetro en la coronación, 0,30 en la base y de 0,50 a 0,70 de altura, sin contar la parte empotrada en el suelo, que no ha de bajar de 0,40 m.
Ya en el siglo XX, muchos guardarruedas y pretiles se fabricaron de hormigón en masa. Las vallas metálicas de protección. Con el desarrollo de los vehículos automóviles y el incremento de la velocidad el problema de las salidas de la vía se agudizó. Inicialmente en algunos tramos se colocaron vallas de madera en el exterior de algunas curvas peligrosas. Evidentemente, eran el auténtico concepto de “quitamiedos” al que se refería Pardo.
En la década de 1930 aparecieron en las carreteras españolas las vallas de protección del tránsito, inicialmente con postes de madera, que quedaron bendecidas y normalizadas por la Instrucción de Carreteras de 1939. Las posteriores a 1939 eran mallas metálicas que se sujetaban en postes de hormigón armado, espaciados entre 2 y 2,5 metros. El anclaje a los postes podía ser directo mediante grapas o bien incluyendo muelles. En el primer caso los postes tenían la sección circular, mientras que en el caso de anclaje con muelles la sección del poste era cuadrada.
Actualmente no se permite la colocación de un sistema de contención que no haya superado un ensayo de choque, llevado a cabo lógicamente en instalaciones especializadas y homologadas. Fue en New Jersey. Allí se instalaron este tipo de barreras para intentar rebajar el número de accidentes en la ruta US22, a su paso por el condado de Hunterdon. Inicialmente se colocaron barreras de hormigón de 48 cm de altura y 76 cm de anchura, también con sección parabólica. Estas barreras se comportaron bien frente al impacto de vehículos ligeros, ya que se conseguía redireccionarlos. No obstante, el resultado con camiones no era aceptable. El diseño se fue modificando y poniéndolo en práctica, en un proceso de prueba-error que duró hasta 1969, cuando se diseñaron definitivamente unas barreras de 81 cm de altura y 60 cm de ancho con ángulos de inclinación de 84 y 55 grados en sus caras. Son las conocidas desde entonces como “barreras New Jersey”.
Con posterioridad a esas primeras experiencias aparecieron otros diseños alternativos para las barreras de hormigón. En 1971 se publicó la primera Orden Circular española relativa a sistemas de contención. Al tratar sobre las barreras rígidas de hormigón distinguía dos tipos: las barreras bajas de apoyos discontinuos ensayadas en diversos países europeos y las barreras altas continuas. No se consideraban adecuadas las primeras (bajas y de apoyos discontinuos), salvo en casos de velocidades muy pequeñas y ángulos de impacto muy bajos. Respecto a las segundas, con un diseño similar al de las New Jersey, se recomendaban para su colocación en pretiles de puentes, a la vista de su rigidez. Para el resto de casos, en tramos fuera de estructuras e incluso en medianas, ya se recomendaban las barreras metálicas, que habían hecho su aparición unos cuantos años antes.
Varios modelos de barreras bajas. Modelos de barreras rígidas altas. En mayo de 1986 se publicó una Nota Informativa sobre el proyecto y construcción de barreras rígidas de Seguridad. Se apostó por una barrera similar a las New Jersey, pero adaptada al tipo de vehículos europeos de la época, con menor altura de la parte inclinada a 55º. Perfil de la barrera rígida propuesta en la N.I. Se establecieron criterios para la colocación de este tipo de barreras, tanto en medianas como en estructuras o márgenes de la carretera.
La llegada de la normativa europea llevó a la creación de catálogos de sistemas de contención y a la inclusión de criterios para motociclistas. En 1991 se redactó la Orden Circular 317/91TyP, antecesora de la OC 321/95TyP, de Recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos. Se introdujo el concepto de nivel de contención basado en ensayos a escala real y se incluyó un Catálogo de sistemas de contención, aconsejando utilizar solamente los sistemas incluidos en él. En la década de 1990 se produjo un gran avance para implantar, lo mejor posible, los sistemas de contención en unas carreteras que cada vez registraban mayor tráfico y mayores velocidades.
La elección de una barrera de seguridad tiene que tener en cuenta muchos factores, en un delicado equilibrio que afecta a la seguridad. Un sistema muy rígido puede servir para contener el accidente de un vehículo pesado, pero aumentar notablemente la lesividad de los ocupantes de un vehículo ligero que impacte contra ese sistema. Por su parte, un sistema con menor nivel de contención favorece la seguridad de los automóviles ligeros pero puede ser incapaz de contener adecuadamente a un camión. No obstante, desde que se desarrollaron las barreras metálicas, unos usuarios se vieron afectados negativamente en todo caso: los motoristas.
Estándares, especificaciones y mantenimiento
Actualmente, la gestión de barreras de seguridad ha evolucionado hacia tamaños, perfiles y materiales variados, con enfoques en la durabilidad, la facilidad de instalación y la compatibilidad con la infraestructura existente. Algunas de las barreras más comunes son Jersey, Texas, Alaska y otros diseños con mayor o menor altura, inclinación y capacidad de absorción de energía. La vida útil de las barreras de hormigón se sitúa en rangos amplios, y su mantenimiento depende del uso y del entorno, así como de la necesidad de reubicar o reforzar en función de las condiciones de tráfico y del terreno.
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